TRENES DIESEL PARA LOS FERROCARRILES GENERAL SAN MARTIN Y GENERAL URQUIZA PROVISTOS POR GANZ DURANTE LOS AÑOS ’50 por Jorge Scigliano

INTRODUCCION :

Antes de la segunda guerra mundial, la República Argentina era, para la Ganz Co. de Budapest, el mercado más importante que poseía. Hasta ese momento los trenes diesel suministrados para las distintas compañías ferroviarias funcionaban, aun en condiciones muy exigentes, de manera satisfactoria.Luego de concluida la guerra, volvió a surgir un importante interés por parte de la Argentina, para adquirir nuevas unidades con motivo de la modernización del parque existente.Las compañías inglesas ( que eran mayoría ) y francesas, para disminuir las deudas originadas por la guerra, decidieron vender su participación en las líneas que explotaban al estado Argentino. Este último pasó a administrar toda la red ferroviaria bajo una misma empresa que pasó a denominarse Ferrocarriles Nacionales Argentinos.

Razones que combinaban un aumento de la cantidad de pasajeros transportados y la disminución en los tiempos de los viajes, obligó a los técnicos ferroviarios argentinos a realizar un estudio para acelerar y economizar el transporte, hasta entonces de tracción a vapor. En los siguientes gráficos se pueden apreciar algunos datos comparativos :

De la observación de estos gráficos se puede inferir que durante el período considerado, la cantidad de pasajeros transportados crecía en forma sostenida año tras año, y como la cantidad de kilómetros ponderada, es decir la cantidad de pasajeros por la cantidad de kilómetros recorridos, era prácticamente constante, nos daba una disminución de kilómetros consumidos por pasajero. Por esta razón se buscaba aumentar los servicios y el confort, para poder tener los indicadores más favorables para la estrategia que estaba desarrollando, en aquella época, la empresa nacional de ferrocarriles.

DETALLES DE LA ADQUISICION :

Con estos antecedentes, la empresa Ferrocarriles Nacionales Argentinos, pasó una requisición de trenes diesel a la firma Ganz Co. de Budapest por valor de 3,5 millones de libras esterlinas ( 5 millones de u$s a valores de hoy ).El contrato se firmó en Buenos Aires el 27 de enero de 1949 y estaba referido a la compra de 26 trenes diesel que representaban un total de 109 unidades de acuerdo al siguiente detalle :

16 trenes diesel de cuatro coches para trocha ancha de 1676 mm., para ser usados en el Ferrocarril Nacional General San Martín ( F.C.N.G.S.M. ), con la finalidad del transporte en larga distancia.

5 trenes diesel de cinco coches, de lujo y con aire acondicionado para trocha ancha de 1676 mm., también para el F.C.N.G.S.M., con la finalidad del transporte en larga distancia.

5 trenes diesel de cuatro coches, para trocha media de 1435 mm., para ser usados en el Ferrocarril Nacional General Urquiza ( F.C.N.G.U. ), con la finalidad del transporte en media distancia y la posibilidad de subir estos trenes a los transbordadores o ferryboat.

El contrato prescribía que la entrega de todo el material, tenía que empezar dentro de los 14 meses posteriores al comienzo de la fabricación del mismo.

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA ADQUISICION :

I) El F.C.N.G.S.M. había recibido las líneas ferroviarias, de la antigua compañía inglesa Buenos Aires and Pacific Railways, que poseía una red muy amplia cuya traza principal, de más de 1000 kilómetros de largo, unía las provincias de Buenos Aires y Mendoza.Los trenes Ganz de cuatro coches fueron destinados para el transporte entre localidades intermedias de dicha traza principal, y las líneas vinculadas con esta. Al momento de concretarse la compra, este ferrocarril contaba con un alto número de pasajeros, razón por la cual la demanda debía satisfacer dos parámetros estratégicos e importantes : tiempo del servicio y comodidad para los pasajeros.Estos trenes tenían un total de 312 asientos distribuidos según el siguiente detalle:

Los coches motores tenían 58 asientos cada uno
un coche intermedio tenia 88 asientos, cocina y bar
el coche intermedio restante tenia 108 asientos

El detalle de diseño era del tipo norteamericano, con compartimentos individuales de pasajeros, y mesas plegables para su utilización en actividades de esparcimiento o trabajos de negocios. A su vez, los asientos tenían armazón de caño estructural con tapizados de cuero, y su posición podía ser variada según el sentido de marcha.Los coches motores estaban montados sobre bogies motrices tipo Ronie y bogie libre de dos ejes con pivote giratorio. El motor diesel sobrealimentado utilizado era el Ganz-Jendrassik tipo XII Jvf 170-240 con las siguientes características :

MOTOR GANZ-JENDRASSIK XII Jvf 170-240
Potencia entregada: 600 HP ( 422 KW )
Cantidad de cilindros: 12
Disposición de los cilindros: en V
Diámetro de los cilindros: 170 mm.
Carrera de los cilindros: 240 mm.
Velocidad de giro del motor: 1150 r.p.m.
Turboalimentador: Brown-Bovery VTR 250

Ganz utilizo por primera vez el motor turboalimentado o sobrealimentado de sistema Büchi fabricado por la firma Brown Bovery. De esta forma el motor XII Jv 170-240, que se había utilizado con mucho éxito en la década del 40 en los coches motrices "Hárgita", aumentó su rendimiento en el orden del 33 %. La caja de velocidades utilizada era de cinco etapas, con una curva de aceleración que arrancaba en la primer marcha en 24 km/h y llegaba a una máxima de 127 km/h en la quinta.Este diseño venía equipado con un sistema de control de conducción o telemando, que le permitia al conductor cambiar la velocidad con una mano, y con la otra variar la potencia del motor, mientras que el orden de acoplamiento de las velocidades era controlado por un regulador de tiempo.El peso de estos trenes era del orden de las 229 toneladas con una carga de 17 toneladas por eje. Los coches motrices fueron originalmente numerados como CM 1871 al 1886, los coches intermedios de 88 asientos como CA 1881 al 1896 y los coches intermedios de 108 asientos CA 1911 al 1926. Fueron entregados durante el período 1950-1953, según el siguiente detalle :

en 1950 tres trenes en 1951 cinco trenes en 1952 cuatro trenes en 1953 cuatro trenes

II) Los trenes diesel de lujo de cinco partes, venían equipados con todas las comodidades pensadas en función de un viaje de larga distancia.El tren poseía un total de 184 asientos de primera clase distribuidos en sus cinco coches. Uno de los coches tenía cocina y comedor para el servicio de restaurante de los pasajeros. Todos los coches venían con aire acondicionado individual que mantenía el aire de los compartimentos de pasajeros a temperatura constante.

Los bogies de los coches motrices, fueron diseñados con frenos electromagnéticos acoplados directamente a las baterías, para una detención segura del tren para la distancia de frenado exigida.El equipo motriz y el sistema de control de conducción era igual al de los trenes de cuatro coches. El peso total del tren era de 286 toneladas con una carga de 12,5 toneladas por eje.Los coches motrices fueron originalmente numerados como CM 1801 al 1810, los coches intermedios de 60 asientos como CA 1861 al 1870 y el resto como CA 1901 al 1905.Fueron entregados durante el período 1953-1955, según el siguiente detalle :

en 1953 un tren en 1954 dos trenes en 1955 dos trenes

Los trenes de cuatro y cinco partes para el F.C.N.G.S.M., después de su puesta en marcha, demostraron sus excelentes cualidades en el transporte por larga distancia.El 17 de octubre de 1952 comenzó a circular un servicio que unía las ciudades de Rosario y Mendoza recorriendo 988 kilómetros, en un tiempo de 13 horas y 75 minutos con 15 paradas intermedias, y una frecuencia semanal de dos servicios. La velocidad promedio de este viaje era de alrededor de 79 km/h.De esta forma se concretaba una vieja aspiración de dos de las ciudades mas grandes del país, puesto que con este servicio se evitaban las molestias y demoras inherentes a transbordos y combinaciones. El horario de salida desde Rosario era a las 06:55 hs. todos los martes y viernes, para llegar a Mendoza a las 20:10 hs.; regresando desde Mendoza los miércoles y sábados a las 07:30 hs. para arribar a Rosario a las 20:40 hs.Este servicio tenía combinaciones hacia San Juan y San Rafael en la zona de cuyo y con las ciudades de Santa Fé y Paraná en el litoral. Con esta combinación entre los ferrocarriles nacionales General San Martín y General Bartolomé Mitre, se acortaba el viaje entre ambas ciudades en más de 4 horas con respecto a la duración con las combinaciones anteriores. Como paradas intermedias estaban fijadas las siguientes estaciones : SANTA TERESA, ALCORTA, SAN URBANO, VENADO TUERTO, RUFINO, LABOULAYE, VICUÑA MACKENNA, JUSTO DARACT, VILLA MERCEDES, SAN LUIS, LA PAZ, LAS CATITAS, LIBERTADOR GENERAL SAN MARTIN, Y PALMIRA.Este ferrocarril desde mediados de la década del 50 y hasta comienzos de los años 60 diagramó un servicio, entre Buenos Aires y Mendoza de dos trenes diesel Ganz, acoplando un equipo de cuatro partes con otro de cinco. Así compuesto, este tren de nueve coches, tenía una potencia instalada de 2400 HP ( 1760 KW ) y corrió durante esos años bajo el nombre de " El Cóndor ".

III) Los trenes diesel de cuatro coches para el Ferrocarril Nacional General Urquiza (F.C.N.G.U.) fueron diseñados para el único ferrocarril de trocha media de 1435 mm., existente en la República Argentina y que como característica principal cruzaba el Río Paraná por medio de un transbordador o ferryboat desde la provincia de Buenos Aires hacia la de Entre Ríos.

En los bogies motrices se montaron motores diesel del Tipo Ganz-Jendrassik VIII JaTf 170-240 sobrealimentado con las siguientes características:

MOTOR GANZ-JENDRASSIK VIII JaTf 170-240
Potencia entregada: 425 HP (312 KW )
Cantidad de cilindros : 8
Disposición de los cilindros: en línea
Diámetro de los cilindros: 170 mm.
Carrera de los cilindros: 240 mm.
Velocidad de giro del motor: 1100 r.p.m.
Turboalimentador: Brown-Bovery VTR 250

La velocidad máxima exigida por el F.C.N.G.U. era de 95 km/h teniendo en cuenta el estado de las vías en las provincias por donde circulaba. La caja de velocidades utilizada era de cuatro etapas con una curva de aceleración que arrancaba con 20 km/h para la primera etapa y alcanzaba una máxima de 97 km/h en la cuarta. Estos trenes poseían 230 asientos de segunda clase, no reclinables en una distribución similar a un palco de teatro. Además poseía un coche intermedio con cocina y servicio de restaurante para 32 pasajeros.El F.C.N.G.U. le dio a Ganz una tarea muy complicada, ya que solicitó que los trenes fueran aptos para el tráfico en transbordador independientemente del nivel del agua. Esto en caso extremo podía significar una diferencia angular entre dos coches vecinos de 1:8 . Estas especificaciones obligaron al rediseño de la caja de transmisión y de los fuelles de amortiguación colocados entre los coches que debía cumplir una estricta adherencia para mantener el huelgo necesario entre ellos.

Como agregado a estas restricciones, los bogies estaban diseñados para soportar, antes que nada, un alto grado de dislocación, debido a las posiciones que debían tomar al momento de ingresar al transbordador. En este sentido los ingenieros de diseño de la fabrica de vagones Ganz, tenían superados estos desafíos que contemplaban nuestras especificaciones. A causa de la dieselización de muchas líneas de ferrocarriles en el mundo, habían resultado de mucho provecho los desafíos resueltos para poder superar con éxito las exigencias impuestas por los clientes.Estos trenes tenían un peso total de 200 toneladas, con un peso distribuido por eje de 15 toneladas. Vinieron numerados como TD 151 al 160 y fueron entregados durante el período 1953-1954, según el siguiente detalle :

en 1953 tres trenes en 1954 dos trenes

CONSIDERACIONES FINALES:

De acuerdo a la práctica anterior la fábrica Ganz, para el caso de estos 26 trenes diesel, organizó el servicio técnico y el mantenimiento de estos vehículos, enviando a la Argentina ingenieros y personal capacitado. A pesar de las dificultades iniciales, hacia el año 1958 estos trenes tenían recorridos en conjunto 16 millones de kilómetros y con su confiabilidad e instalaciones de confort habían conquistado a los pasajeros.El 7 de septiembre de 1957 tuvo lugar en Buenos Aires, la Exposición Internacional de Ferrocarriles que fue organizada en ocasión de celebrarse el IX congreso Ferroviario Panamericano. En dicha exposición fue exhibido uno de los trenes diesel Ganz de lujo de cinco partes. Los visitantes y los invitados (entre ellos el embajador de Holanda y la delegación de EE.UU) estaban muy entusiasmados con los trenes.Con referencia a los resultados logrados en servicio, el Ing. Bernardini, director del departamento de compras de Ferrocarriles Argentinos y el Ing. Vallejos, director de la exposición; opinaron con un máximo de reconocimiento hacia el material de la fábrica Ganz, como también de la valiosa contribución hecha al transporte ferroviario de pasajeros en la República Argentina.Como cierre podemos decir, que lamentablemente ninguno de estos trenes están activos en la Argentina del presente. Razones de economía, reestructuraciones sucesivas, mutaciones presupuestarias de toda índole, intereses espurios, mala administración y despilfarros de todo color y procedencia, han transformado una capitalización planificada de nuestros ferrocarriles, durante las décadas del ’30 al ’70 del siglo que terminó, en un presente de extrema pobreza donde todo lo que está asociado a infraestructura ferroviaria se considera accesorio o directamente nulo. Seguramente se quiera polemizar si fueron acertadas algunas compras de material, o porqué no existió un criterio unificador en cuanto a la diversidad con que se modernizó nuestro parque tractivo y rodante; en todo caso siempre lo haríamos frente a un proyecto que existía y que latía al compás de un país que soñaba en desarrollarse y mostraba al mundo con orgullo sus 44.000 kms. de vías activas.Quien escribe estas líneas no cree ni creyó nunca en las tesis conspirativas de la historia. En todo proceso de evolución o involución manifiesta, existe siempre un rico entramado social que excede las maquinaciones individuales. Aún en el hipotético caso que alguien haya realizado esos desaciertos en forma artera, eso por si solo no explica el estado actual de nuestros ferrocarriles. Es tiempo de hacer un juicio con un valor histórico de peso, con la consigna de no dejarle a los acomodadores de la historia la última palabra.Para quienes quieran comunicarse para enviar datos, fotografías u objeciones a lo expuesto en el presente artículo, les solicitamos lo hagan a: jorge_scigliano@carraro.com y estaremos gustosos de intercambiar información con Uds.
Ingeniero Jorge Scigliano

Fuentes consultadas:

Libro aniversario de los 150 años de Ganz (1844 – 1994), Ganz-Hunslet -- Mayo 1998

Ferrocarriles en el Mundo, Autor: Ricardo Cal, Editorial: La Verdad -- Junio 1998
Ganz Mavag Bulletin N° 47 -- Abril 1976
Ganz Co. Bulletin N° 28 -- Junio 1958
Revista Ingeniería Ferroviaria -- Julio Agosto de 1954

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