Pto Deseado - Consorcio de Cooperacion
PTO DESEADO 18Jul.(Prensa).-Sr.Director de ERF: Me es grato informarle que el pasado 15 de Julio, con motivo del 124 aniversario de la Ciudad de Puerto Deseado, con la presencia del Gobernador de la Provincia se Santa Cruz, Se firmo el CONTRATO DE COOPERACION DEL FERROCARRIL DESEADO , entre los municipios de Puerto Deseado, Pico Truncado , Las Heras, La Asociacion Amigos del Ferrocarril , La Jefactura del Puerto de Puerto Deseado y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.Con el proposito de reactivar y explotar el ramal Puerto Deseado- Las Heras.-Quedando constituida la Comision Directiva por: Presidente el Intendente de Puerto Deseado Luis Ampuero - Vice-presidente el Intendente de Las Heras Teodoro Camino Secretario General , el Secretario de la Asociacion Amigos del Ferrocarril Ruben Nestor Puschel - Gerente de Explotacion Don Pablo Martorelli, Gerente de Operaciones Ferroportuaria Daniel Alegre, Sindicos el Intendente de Pico Truncado Don Osvaldo Maimo y el Vice-presidente del la Asociacion Don Carlos Ferrari. Les seguiremos Informando. Mientras hay via hay esperanza Ruben N Puschel Secretario General del Consorcio
Se pone en marcha el programa: La Cultura viaja en Tren
VIEDMA 18Jul(ADN).- A partir de un convenio con la empresa Tren Patagónico S.A., la Subsecretaría de Cultura de Río Negro pondrá en marcha el programa “La cultura viaja en tren”, con el que se brindará a los pasajeros distintas alternativas como cine, muestras de pinturas y exposición y lectura de libros de autores rionegrinos. Esta propuesta combina los recursos naturales, infraestructura y equipamiento turístico con los recursos culturales de la provincia. El lanzamiento de este novedoso servicio será el próximo viernes a las 17 en el andén de la Estación de Trenes de Viedma, con la presencia del subsecretario de Cultura, Armando Gentili; el presidente de Tren Patagónico, Yamil Direne, además de autoridades provinciales, entre otros. En la oportunidad también se distribuirá folletería alusiva entre los pasajeros, de manera tal de darle marco a la puesta en marcha del “Tren Cultural”. Al respecto, el subsecretario de Cultura de Río Negro, Armando Gentili, explicó que “este es un paso más en la búsqueda de cumplir con el objetivo que nos planteamos desde el inicio de la gestión de aumentar la oferta y presencia de artistas rionegrinos en los distintos espacios que les podamos ofrecer”. “Oportunamente lo hicimos a través de la Casa de Río Negro en Buenos Aires, y en esta oportunidad estamos utilizando esta propuesta turística que es el Tren Patagónico, que une Viedma con San Carlos de Bariloche, incorporándole el área de cine, con la proyección de cortos y largometrajes del cine argentino, muestras de pinturas (en esta primera etapa expondrá Susana de Mao), así como tareas de promoción y difusión de los escritores rionegrinos”. De esta forma, habrá una sección de la biblioteca del Fondo Editorial Rionegrino, destinada a los pasajeros a quienes les interese retirar libros para lectura durante el viaje, dándoles además la posibilidad de adquirir los materiales que les interesen. De esta manera, promocionamos a nuestros artistas y además le brindamos otro servicio a quienes optan por Tren Patagónico para realizar su viaje. “La afluencia del público proveniente de distintos puntos del país es muy importante, y nos pareció muy interesante concretar este viejo proyecto que nunca había podido ser llevado a la práctica, incorporándolo así a la oferta turística de nuestra provincia”, señaló Gentili. Agregó en tal sentido que “tenemos una provincia de una enorme cantidad de recursos naturales y turísticos, por lo que nuestra intención es ponerle valor agregado a través de la cultura”.De esta forma, las muestras de pintura tendrán una duración de un mes cada una, mientras que la biblioteca a bordo se mantendrá permanentemente. “La idea es mantener un servicio y un aporte cultural para los pasajeros”, indicó Gentili. Finalmente, el titular de la Subsecretaría de Cultura, remarcó que “estamos convencidos que la experiencia y satisfacción del turista que visita nuestra provincia será aumentada a través de las propuestas artísticas de cortometrajes provinciales y largometrajes de cine nacional, artes visuales y biblioteca a bordo, actividades que incluyen a nuestros artistas rionegrinos”.
Tren Alma se prepara para llevar su servicio sanitario al norte de Córdoba.
BUENOS AIRES 18Jul (RIS- Argentina) Más de mil niños, niñas y adolescentes de Santiago del Estero y Jujuy fueron atendidos por el personal médico del Tren hospital de la Fundación Alma durante la primera mitad del año. Si bien en agosto el convoy partirá hacia el norte de Córdoba, adonde llegarán por primera vez en más de 20 años de recorridos, el presidente de la fundación, Oscar Algranti, admitió que "cada vez es más complicado formar los equipos de salud voluntarios porque a los médicos cada vez les cuesta más abandonar sus actividades y responsabilidades durante 10 días".A mediados de abril, los tres vagones que conforman el hospital sobre vías partieron hacia las localidades de Tapso y Lavalle, en Santiago del Estero. Ese viaje, además de ser el primero de 2008 fue el número 160 en 28 años de servicio. Luego fue Pampa Blanca, un pueblo al norte de Jujuy, adonde arribaron durante los primeros días de junio. En esa ocasión, fueron más de medio millar los chicos atendidos en los consultorios-vagones, además de los casi 600 que fueron medidos y pesados por las enfermeras del equipo. Allí, además de permanecer más de diez días -el lapso de tiempo habitual de estadía del tren-, tuvieron que ampliar el personal voluntario debido a la mayor demanda de asistencia,. Si bien algunos cambian en cada viaje, el personal especializado es recibido en cada pueblo que visitan en Jujuy, Santiago, Santa Fe, Chaco, Salta y Tucumán con una fiesta, la gente se reúne en la estación y aplaude al ver llegar el tren, aseguró Algranti. En total, el vehículo permanece de gira entre seis y siete meses al año, por lo general durante el ciclo lectivo, y realiza un viaje por mes. Así, en cada destino, los médicos clínicos, pediatras, odontólogos, asistentes sociales, técnicos radiólogos, de laboratorio y enfermeras brindan atención durante diez días. Para la segunda mitad de 2008, los organizadores implementarán una serie de modificaciones al funcionamiento del tren. Además de ampliar la edad de cobertura hasta los 18 años, hecho que ya pusieron en práctica, el presidente de la fundación sostuvo que planifican incluir atención ginecológica y oftalmológica, aunque la decisión será complicada puesto que el tren es un vector muy limitado y sólo tenemos la posibilidad de mover fichas, no de sumar. La entidad también busca que los voluntarios regresen a Buenos Aires en micro, una vez concluida su tarea. Por un lado, aumentaron los costos, pero por otro, se ganó en tranquilidad puesto que las vueltas en el tren, debido a problemas en las vías, eran demasiado largas para el personal médico que estaba cansado de tantos días de trabajo continuo, confió el presidente de Alma. La semilla del tren hospital surgió a raíz de la necesidad de llevar asistencia médica y sanitaria a las localidades del norte argentino que no cuentan con servicios médicos pediátricos. La idea finalmente tomó forma cuando, en 1978, Ferrocarriles Argentinos cedió a la Fundación Alma, creada un lustro antes, tres vagones de trocha angosta para transformarlos en un centro de salud ambulante. Así, partió por primera vez desde Retiro en 2002 y hasta hoy continúa trasladando equipamiento y grupos de médicos voluntarios que regalan sus conocimientos y servicios en beneficio de los que más lo necesitan. CÓMO CONTACTARSE: FUNDACIÓN ALMA
Masiva demanda de pasajes para los viajes en tren
RAFAELA 18Jul(LaOpiniondeRafaela).-La iniciativa de la Asociación de Ferromodelistas de organizar viajes de placer en tren desde Rafaela a Sa Pereira los días domingo y lunes próximos, movilizó el interés del público que se vuelca masivamente para la reserva de pasajes.La Asociación de Ferromodelistas y Amigos del Ferrocarril de Rafaela ha dispuesto organizar viajes de placer en una formación especial para los días domingo y lunes próximos.Bajo el lema "Vuelve el tren a Rafaela", y contando con la autorización de los directivos de Ferro Central, la convocatoria ha sido muy bien recibida por el público, que de esa manera podrá disfrutar en esas dos jornadas de viajes, que mucha gente extraña y añora y que otros, los más jóvenes, recién conocerán en esta oportundidad.Antonio Rossi, un rafaelino con residencia en Capital Federal, cronista de diario Clarín y especialista en temas ferroviarios, ocupa la presidencia de la Asociación de Ferromodelistas de Rafaela, y fue quien realizó los trámites ante los responsables de Ferro Central, logrando la autorización para la realización de estos viajes, un hecho que la entidad rafaelina reconoce y agradece públicamente.
Días y horarios
Si bien los Ferromodelistas tienen su sede en la ex estación del Ferrocarril Belgrano, estos viajes se realizan desde la estación local del Nuevo Central Argentino (ex Mitre) y la formación y personal que tendrá a su cargo los mismos, es la misma que diariamente une las estaciones de Córdoba con Villa María, un ramal muy utilizado, según explicaron el presidente de los Ferromodelistas Raúl Giménez y el secretario de prensa de la entidad Walter Guzmán.Con respecto a los horarios de salida y regreso a Rafaela, se ha dispuesto que sean los siguientes:
Día domingo
Primer viaje. Horario de salida: a las 9. Regreso a Rafaela entre las 11:30 a 11:45, con una demora en Sa Pereira, punto final del recorrido de ida, de aproximadamente 45 minutos.Segundo viaje. Salida a las 12:30. Regreso a Rafaela a las 14:45.Tercer viaje. Salida a las 15:30. Regreso a Rafaela a las 17:50.Los horarios serán respetados, pero pueden variar de acuerdo a los trenes de carga y pasajeros que diariamente pasan por esta ciudad rumbo a Retiro o a Tucumán.
Día lunes
Se mantendrán la misma cantidad de viajes y los mismos horarios que los del día domingo.
De interés
Los organizadores contarán con un servicio de buffet sobre la formación, que será una máquina con tres vagones de pasajeros con capacidad de 96 asientos cada uno.El costo del boleto fue fijado en 10 pesos.Los horarios para la reserva de pasajes son los siguientes:Por la mañana: de 8:30 a 12. Por la tarde: de 17 a 20.En ambos casos esos horarios rigen para hoy viernes y se pueden adquirir en el Hall de la Municipalidad o bien en el Museo Ferroviario, en Francia y Mitre (ex Estación Belgrano).Para el día sábado, si todavía hay disponibilidad de pasajes, se venderán de 8:30 a 12, en el Museo Ferroviario.Ayer a la mañana, tanto en el Municipio como en la sede de los Ferromodelistas la demanda fue excelente, y quienes aún no han reservado sus boletos todvía están a tiempo para hacerlo y tener la oportunidad de participar de un verdadero viaje de placer.
TBA suspendió los servicios de trenes desde Retiro a José León Suárez, Bartolomé Mitre y Tigre
CAPITAL FEDERAL 18Jul(DyN).-Una nueva suspensión de servicios de la línea Trenes de Buenos Aires (TBA) desde Retiro a José León Suárez, Bartolomé Mitre y Tigre, en plena hora pico, causó malestar y quejas de los usuarios en las estaciones Retiro, Colegiales y Belgrano R. Según informaron a DyN usuarios del servicio, los trenes desde Retiro hacia el conurbano dejaron de correr poco antes de las 11. Una hora más tarde, se anunció por altoparlantes la suspensión de todos los servicios, desde Retiro hacia José León Suárez y Bartolomé Mitre. Lo propio ocurrió después con las formaciones desde Retiro a Tigre, en el norte del conurbano. "Es un problema en el empalme Maldonado", a la salida de la estación Retiro, admitieron a DyN fuentes de la empresa. "Estuvimos esperando más de 40 minutos, y después, por altoparlantes, anunciaron la suspensión de los viajes. La gente se enojó, empezó a insultar a los boleteros, y reclamó la devolución" de los importes pagados para viajar, dijo Diana Sosa, una de las pasajeras que se quedó sin viajar. Entre las 11 y las 12, son cuatro los servicios que corren desde la Capital a Bartolomé Mitre, otros cuatro los que van a José León Suárez, y siete desde Retiro a Tigre, todos, suspendidos.
Un sueño entre los durmientes
ROSARIO 18Jul(EnRedando).-De espaldas a las tribunas del estadio de Central Córdoba, los andenes de la estación recuperaron vida. De un lado, sonaba la música. Del otro, pibitos de distintas edades dibujaban trenes a la medida de su imaginación. La jornada del 9 julio, organizada por el movimiento Tren para Todos, tenía como objetivo visibilizar el proyecto lanzado a nivel nacional: la recuperación de los ramales ferroviarios. ¿Esto que significaría?. En primer lugar, reimpulsar la industria ferroviaria nacional, generar puestos de trabajo, conectar diferentes zonas del país y romper el aislamiento de los pueblos del interior. En segundo lugar, reactivar toda una economía de transporte de trenes de carga y pasajeros, desvastada y saqueada hace tiempo por las políticas neoliberales, profundizadas en la nefasta década menemista. El movimiento Tren para todos nace de la iniciativa de Proyecto Sur, organización política, cuyo principal referente es el cineasta Pino Solanas. Sin embargo, el movimiento amplía la convocatoria para sumar propuestas de diferentes alternativas políticas y personas independientes con un mismo objetivo: recuperar los trenes para las mayorías que se verían altamente beneficiadas por éste tipo de transporte. El surgimiento cobró fuerza a partir del anuncio del megaproyecto nacional del Tren Bala, hoy, cuestionado por su alta inversión económica que supone dicha realización. Pero más allá de esto, la importancia de recuperar una vía de transporte rentable y viable es lo que motiva a un conjunto de militantes provenientes de diferentes campos sociales ha movilizarse a nivel nacional. “Consideramos que es necesario proponer el tren para todos. Se pueden recuperar 7000 kilómetros de vías troncales. Esto surge por la investigación del lic. Jorge Contestí, quien trabajo muchos años en el ferrocarril” apunta Soledad, integrante del movimiento. “La base es el fundamento de esta investigación. Decir no al tren bala no tendría sentido sino tenemos una propuesta positiva. Nuestra propuesta es ésta. Hoy nos encontramos con que hay pueblos de la provincia de Santa Fe que son fantasma. En su momento, han sido lugares de esplendor con 5000 habitantes. Recuperando el ferrocarril, recuperamos también la vida social de los pueblos, las economías regionales, el trabajo, el mantenimiento de la estación, el bar del pueblo, es realmente una red de laburo que se podría armar”. El movimiento Tren para todos ha lanzado desde hace ya unos meses, una singular campaña de recolección de firmas. Al principio de manera tradicional, luego, surgió la idea de generar una página de Internet y juntar firmas electrónicas. Lo fundamental es intentar concientizar, informar y movilizar en cada punto del país donde haya una estación de tren abandonada a organizar actividades, campañas y presentar propuestas de trabajo artísticas, culturales, sociales. Como sostienen los iniciadores de este proyecto, el tren para todos no solo es posible, sino además, económicamente beneficioso y seguro. “Con los millones de litros de combustibles no dilapidados, la dinámica generada en nuestras economías regionales y sus consecuentes aportes tributarios, los ahorros provenientes del menor costo de las tarifas de fletes, de los seguros de vida con la reducción de la siniestralidad vial, de los costos de reparación de rutas, autopistas y calles urbanas rotas por pesadas unidades de transporte automotor, se pueden recuperar miles de kilómetros de servicios ferroviarios de primer nivel”. En diálogo con enREDando Angel Contestí se refería, precisamente, a la importancia del Tren para todos. “Significa recuperar la columna vertebral del transporte del país. Las grandes ciudades nuestras se nutren hoy de villas de emergencia de gente que vivía en los pueblos del interior y se fueron a las grandes ciudades en búsqueda de un futuro mejor que no encontraron. Nosotros lo vemos en Rosario, se ve en La Plata, Capital Federal, Bahía Blanca. Todos esos pueblos aniquilados hoy tienen las estaciones de trenes que se caen a pedazos. En algunos pueblos se han convertido en centros culturales.” Los pueblos vida social que los trenes, históricamente, han generado en su andar, es lo que también se intenta recuperar. Muchos pueblos del interior se fueron debilitando con el cierre de los talleres ferroviarios y las vías deterioradas ante el abandono y la falta de mantenimiento. Por ello, desde el movimiento también apuntan a éste objetivo. “Yo estuve en San Cristóbal viviendo un tiempo y a la noche en verano el paseo obligado era ir a la estación a esperar el coche motor que venía de Santa Fe. Traía el diario, pasajeros, comisionistas y traía vida, lo elemental que hay que recuperar de los pueblos”, recuerda Contestí. Además, el ferrocarril traería trabajo. “Arriba de 75.000 personas quedaron cesantes con la privatización de los ferrocarriles. A eso tenemos que sumarle los miles de desocupados que generó el estancamiento de la economía a partir de la privatización del servicio ferroviario. Los talleres que funcionaban en Tafí Viejo, en Laguna Paiva, acá en Santa Fe, el de San Cristóbal, toda esa gente hoy, están desocupados, jubilados esperando la muerte. Porque además, nos destruyeron las esperanzas”. Pensar en la posibilidad de unir todo un país con una inversión estimativa de $3.100 millones de dólares (casi $1900 millones menos que el Tren Bala) no es imposible sino todo lo contrario. Pero lo que se precisa es voluntad política para desterrar la idea neoliberal que muestra al ferrocarril como un transporte lento y caduco. “Queremos reivindicar el ferrocarril que queremos” sostiene Angel. El tren de todos utilizaría tecnología nacional y del Mercosur, llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), se necesitarían 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros 15.000 vagones para carga, y desarrollaría una velocidad de 120 km por hora. Pero sobretodo, evitaría la sobrecarga de camiones en las rutas. “Un tren de pasajeros con 10 coches, 3 furgones y una locomotora de 1300 HP con capacidad para transportar 512 personas, demandaría un equivalente a 16 ómnibus, con motores de 260 HP para igual cometido de transporte aplicando 3,2 veces más de potencia, por lógica con mayor consumo de combustible”. Para Contestí, todo un negocio automotor privilegiado y priorizado por los gobiernos de turno, en detrimento de la industria ferroviaria. “Detrás de todo esto siempre hubo negocios, “negociados”, porque detrás de cada contrato siempre hay una “cometa”, sostiene. El tren para todo es eso, el tren de los pobres y los ricos, y no ofrece la posibilidad de hacer negocios. Pero hay que reponer el tren bajo control popular, que todos aquellos que se sientan interesados en un proyecto económico distinto, y donde el Estado debe jugar un rol rector en la economía”. El gobierno de Carlos Menem sello el saqueo de los ferrocarriles argentinos al dejar en manos de capitales privados la industria ferroviaria y generar despidos masivos de trabajadores que se quedaron literalmente, en la calle. Como sigue la campaña La idea del movimiento “tren para todos” es continuar consolidando la campaña. Además de las jornadas culturales, como la que se realizó el 9 de julio con motivo del día de la independencia y que tuvo eco en otros puntos del país como Bahía Blanca, Mendoza y La Plata, es consultar a los especialistas y trabajadores ferroviarios sobre el estado de las estaciones de trenes en todo el país. “Queremos que nos aporten datos del estado de las vías, los servicios que perdieron y usar la herramienta de Internet que logró 800.000 adhesiones en un año y medio para que la gente se movilize. Queremos llamar a la colaboración de los viejos ferroviarios y no podemos desaprovechar las experiencias de los miles de obreros que trabajaron en los ferrocarriles, en las vías, en todo lo que es mantenimiento.” Toda una historia ferroviaria se anuda en el nodo troncal del país. El sueño es reconstruirla como proyecto social, político, nacional y popular que sea asumido como política de Estado. Discutirla en el Congreso Nacional y visibilizarla en los medios masivos de comunicación. Un desafío en el que se precisa la participación activa de todos aquellos que creen que los trenes son posibles en nuestro país.
Como el tren bala, también frenan el soterramiento del Sarmiento
CAPITAL FEDERAL 18Jul(Clarín) por Antonio Rossi.La disparada de los intereses obligó a Economía a suspender el proyecto.Al igual que el "tren bala", el proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento entró en un cono de sombras por la crisis financiera internacional y el fuerte aumento del costo crediticio de la obra.Las negociaciones finales para cerrar el acuerdo financiero entre el Gobierno y los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA quedaron transitoriamente congeladas hasta que mejoren las condiciones externas y se produzca una baja en la tasa de interés que se usará para la puesta en marcha del proyecto.Con el índice del riesgo país por encima de los 600 puntos básicos y los CDS (Credit Defualt Swaps) --que son los seguros contra un eventual default del país-- orillando los 800 puntos, la tasa de interés implícita en dólares para financiar el soterramiento asciende al 16% anual, un nivel que --por ahora-- las autoridades económicas no están dispuestas a aceptar.La "ingeniería financiera" prevista para la obra del ferrocarril Sarmiento se encuadra en la misma línea que aprobó el Gobierno para el "tren bala" que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. Se trata de un crédito por US$ 1.000 millones de bancos privados al Estado a largo plazo que estará garantizado con la entrega de nueva emisión de títulos públicos.Desde que fue adjudicado a principios de año al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella; la tasa de interés para financiar el soterramiento saltó del 9,5 a casi el 16% anual.En principio, la intención del Gobierno y los bancos es aguardar hasta principios de setiembre para ver si cambian las variables externas una vez que culmine el receso veraniego bancario en Europa y Estados Unidos.Ahora bien, ¿cuál es la tasa de interés que podría convalidar el Gobierno para sacar adelante el proyecto?Si bien no lo admiten en público, para los funcionarios la tasa aceptable de la obra debería estar en la misma sintonía de la tasa de los bonos Discount en dólares que ayer cerró en 11,29%.Tal como había anticipado Clarín, el esquema financiero del soterramiento comprende un préstamo a 12 años de plazo, con un período de gracia de 4 años y una garantía basada en la cesión de títulos públicos por el total del financimiento. Para este año está prevista una emisión de US$ 300 millones, mientras que los 700 millones de dólares restanes se colocarán entre 2009 y 2011.El crédito se desembolsará en cuotas anuales que estarán en línea con el avance de las obras. Los fondos ingresarán a una cuenta especial del Banco Nación y de ahí se pagará a los constructores.El proyecto--cuya licitación había arrancado en 2004--prevé la construcción de un túnel ferroviario entre Caballito y Ciudadela, que tendrá 11 metros de diámetro y se ubicará a una profundidad promedio de 22 metros sin afectar las redes de otros servicios públicos.
De Junin a Mendoza en tren de alta velocidad
JUNIN 18Jul(DiarioLaVerdad).-Las tareas menores para el ferrocarril –que alcanzará los 160 kilómetros por hora se iniciarán a fin de año, pero el grueso comenzará en marzo o abril del año que viene, con un plazo de finalización del trabajo en 48 meses después de la firma del acta de inicio de las obras...El monto de lo que costará se definirá en los próximos días, pero será menor al del tren bala Rosario - Córdoba - Buenos Aires, según indica un informe preparado por la Secretaría de Transporte.Hasta el momento ya se concretó la primera etapa de la licitación y fueron precalificados cinco grupos oferentes internacionales, algunos de ellos asociados con empresas argentinas. Propuesta técnica. Concretada la precalificación, se conformará el pliego de condiciones particulares y de especificaciones técnicas. Posteriormente los precalificados ofertarán la propuesta técnica, el valor económico y el financiamiento. No se trata de un proceso corto, han explicado los técnicos nacionales, estimando que si todo marcha bien el proceso finalizará en marzo del año que viene. El tren de alta prestación no convivirá con el actual sistema de cargas. El proyecto determina la construcción de una vía paralela, con desvíos dinámicos largos para lo que se utilizará la informática en el movimiento de trenes y un nuevo sistema de comunicaciones. Se construirán puentes y pasos a nivel elevados. Hasta el momento en los antecedentes se exige una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, si bien habrá servicios rápidos y también lo que comúnmente se denomina «tren lechero», según la cantidad de paradas.El llamado a licitación pública nacional e internacional, aprobado por Resolución N° 389 de la Secretaría de Transporte, del 24 de julio de 2007 para el corredor Buenos Aires - Mendoza, línea General San Martín, comprende la formulación integral del anteproyecto con la realización de los estudios de ingeniería, fac- tibilidad y ambientales; la propuesta de desarrollo y ejecución de la obra y la oferta económica y propuesta de financiamiento. La línea General San Martín es el corredor principal entre Retiro, Buenos Aires y Men doza. En el trayecto se adaptarán y equiparán estaciones comerciales con el objetivo de atender la demanda de viajeros de la población en: Junín - Rufino - Laboulaye - V. Mackenna - Justo Daract- Villa Mercedes - San Luis - La Paz - San Martín y Mendoza.
Peligra la extensión del Tranvía del Este
CAPITAL FEDERAL 18Jul(LaNacion).-El regreso del tranvía a las calles porteñas y la extensión de su trayecto por Puerto Madero fueron los anuncios conjuntos más reiterados por los gobiernos nacional y porteño en el último año. Sin embargo, no sólo no se extenderán sus vías, sino que podría perder sus dos únicas formaciones. El denominado Tren del Este corre hoy paralelo a Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Córdoba e Independencia. Estaba previsto que llegara a Retiro en septiembre próximo, según fue anunciado en marzo de este año, en un acto en la Casa Rosada, del que participaron la presidenta Cristina Kirchner y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. Ese encuentro se hizo para comunicar que se llamaba a licitación nacional e internacional para la construcción de las formaciones y su mantenimiento, y la construcción de talleres y cocheras. Pasaron cuatro meses y ayer, ante la consulta de LA NACION, la Secretaría de Transporte, que conduce Ricardo Jaime, informó que sólo el próximo lunes se concretará ese llamado a licitación, cuyo costo ronda los 180 millones de pesos. El plazo de ejecución previsto es de seis meses. Mientras tanto, el viernes de la semana próxima se cumple un año de que empezó a correr con dos formaciones alquiladas por el Estado nacional a la empresa francesa Alstom. Ambas deben ser devueltas a Francia en lo inmediato. Todo ello, sin contar con que una de las dos hoy no funciona por hallarse en mantenimiento. La obra para la extensión de rieles tiene aún menos definiciones. En la Secretaría de Transporte dijeron que probablemente dentro de dos semanas se licitarán dichos trabajos, que están incluidos en la concesión que hoy explota la empresa Ferrovías. No se precisó el monto que requerirá esa obra. Según el proyecto original, la extensión hasta Retiro seguiría por Moreau de Justo, por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Omnibus. Desde el actual extremo sur se sumarían a Independencia y hasta La Boca las estaciones Garay, hospital Argerich, cancha de Boca y Caminito-La Boca. Según aquel proyecto, el total de vías adicionales por tender alcanza 5,2 km y se construirán dos subestaciones transformadoras, que se sumarán a la que existe actualmente. El recorrido agregará 16 pasos a nivel. El Estado nacional desembolsa por los trenes franceses 350.000 euros por año. Son los que hay que devolver a la empresa Alstom para que puedan mostrar sus cualidades en otras ciudades donde seguirán rodando. A cambio, según aseguran en la Secretaría de Transporte de la Nación, llegarán dos formaciones iguales que circulaban en Madrid. Voceros de Jaime informaron a LA NACION que los trenes ya salieron de España rumbo a Buenos Aires. Según las estimaciones oficiales, estarían circulando por Puerto Madero a mediados del mes próximo. Lo que no se precisó, a pesar de los reiterados pedidos de LA NACION, es cuál es el arreglo económico al que se llegó con el ayuntamiento español. Con capacidad para transportar unos 300 pasajeros cada formación, el Tranvía del Este paseó hasta el momento a 350.875 personas, es decir, en promedio, menos de 1000 pasajeros por día. Manuel Fernández, de la Asociación Vecinal República de San Telmo, se lamentó: "Esto es un mal negocio porque hubiésemos tenido 35 tranvías y una obra mayor si se hubiesen aceptado las formaciones que quería donar Alemania. Es una pésima acción del gobierno nacional en la ciudad, amén de no dejarle ejercer su autonomía. Sólo con el dinero del alquiler de los tranvías se pueden adquirir los vagones de Sttutgart". En 2006, cuando la ciudad de Buenos Aires rechazó el proyecto presentado por los vecinos de San Telmo, se explicó que el costo no sólo debía calcularse con la donación simbólica de la ciudad alemana, de 3500 euros por cada vagón. Oficialmente, se dijo entonces que la consultora Studio A-Switch Transit Consult, que impulsaba la aceptación de las formaciones alemanas había presupuestado para la obra completa 10 millones de euros para la consultoría y otros 90 millones de euros para los trabajos construcción. En el proyecto del Tranvía del Este la ciudad financió la iluminación ornamental y los cruces de semáforos. Aportó para ello 1.500.000 pesos. Ese acuerdo fue el que permitió al ex jefe de gobierno Jorge Telerman fotografiarse el día de la inauguración con Cristina Kirchner a pesar de que ya había perdido las elecciones frente a Macri en el ballottage del 23 de junio del año pasado.
FERROCENTRAL a Doble Traccion
Capital Federal 17Jul(MDV).-En el dia de la Fecha arribo nuevamente el Tren 270 de Ferrocentral procedente de Cordoba-Villa Maria-Rosario con Doble Traccion de Locomotoras English Electric Ex Portuguesas numeros 1410 y 1423, las mismas hicieron arribo a Retiro con apenas 25 minutos de atraso llegando a plataforma 9 para luego efectuar sus respectivas maniobras una vez que sus pasajeros descendieron del Tren. (Fotos y Video de la formacion en la llegada a Retiro y sus maniobras posteriores por Gaston L.Gonzalez)
Todas las Fotos y Videos son de © Gaston Leonel Gonzalez
27 horas arriba del Tren Patagónico
17Jul( PDR).-"Todo parece indicar que para la gente del Tren Patagónico el tiempo de los usuarios no cuenta y lo que es peor, no se respeta" dice la lectora Rosa Gutiérrez, a quien le tocó vivir una tediosa e insólita espera.Todo parece indicar que para la gente del Tren Patagónico el tiempo de los usuarios no cuenta y lo que es peor, no se respeta. El tren que debía salir el viernes 11 de julio a las seis de la tarde de la estación de Viedma terminó saliendo casi a las once de la noche. La explicación fue que se tenia que esperar la formación que llegaba desde Bariloche para luego de que lo limpien volver a utilizarlo en sentido contrario- Luego de un tranquilo andar el tren continuaba su viaje hacia Bariloche, y los que esperábamos a nuestros familiares en la estación (de Bariloche) preguntábamos ya que venía con un retraso porque debía llegar a las 14 hs. aproximadamente a lo que los empleados nos contestaban que venia demorado y llegaría a las 18 hs. A esa hora volvimos y la respuesta fue que seguía demorado y estaría en Bariloche a las 23 hs. Cuando volvimos ya no con tanta paciencia no había respuestas sobre tremenda demora, fue entonces cuando empezamos a comunicarnos con los pasajeros vía celular según permitiese la señal.Como a las 00:30 del DIA domingo 13 supimos que estaban "DEMORADOS" en la zona de Ñirihuau y que llegarían con suerte cerca de la 01:30 hs. Además de ese paciente esperar algunas mujeres que estábamos en la estación necesitábamos hacer uso del servicio de baños el cual para completar estaba a oscuras por algún inconveniente con la parte eléctrica. Cuando pregunte por ello la empleada que estaba en la boletería contesta muy suelta "no señora no hay luz". Para ese entonces ya llegaba el tren eran las 2 de la mañana del domingo 13 de julio.Bueno a todo esto pregunto ¿quien controla? Porque si mi ignorancia me lo permite, creo que se utilizan horas (se pierde tiempo) y se pagan sueldos (se pierde plata) para que alguien controle y se ocupe (trabaje o sea justifique su sueldo) para garantizarle el servicio que el usuario paga se brinde correctamente. ¿O será tal vez que así, como antes narrado será lo correcto? Muchas gracias por el espacio.(foto de Tren Patagonico ingresando a Viedma por Marcelo G.Soto)
Rosa Gutiérrez
DNI 21.390.235
Elido Veschi:los ferrocarriles, la realidad y los proyectos
JUNIN 16Jul(DiarioLaVerdad).-A partir de las 20, en la UNNOBA, el ingeniero Elido Veschi brindará una conferencia sobre el tema “La realidad de los ferrocarriles hoy y el proyecto de los trenes de alta velocidad”, organizada por la Mesa Coordinadora de la Coalición Cívica.El ex secretario general de la Asociación Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, adelantó sobre su posición diciendo que “hay que comprender que estamos hablando de una herramienta estratégica de desarrollo, porque el tren –como la energía o las comunicaciones- es un elemento fundamental para diseñar un proyecto de Nación”.Elido Veschi, oriundo de Junín, fue secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y dictó diferentes cursos en Universidades. Es el creador del Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte, autor de innumerables trabajos sobre transporte, ferrocarriles y gestión de Talleres Ferroviarios, cofundador de la CTA, coautor del proyecto de ley de la “empresa nacional ferroviaria” para la recuperación del sistema ferroviario nacional.
Se frena el tren bala por la suba del riesgo financiero de Argentina
CAPITAL FEDERAL 16Jul(ClarinporAntonioRossi).-Postergan hasta setiembre la primera emisión de bonos prevista para la obra.or US$ 670 millones.para el proyecto.La crisis financiera internacional, el incremento del costo crediticio de la obra y el conflicto interno con el campo conformaron un obstáculo infranqueable para el avance del tren bala.El proyecto ferroviario emblemático de la administración kirchnerista se enfrenta a una nueva demora que, como mínimo, extendería hasta mediados de setiembre la primera emisión de los bonos por US$ 670 millones que fueron aprobados para la obra. El dato objetivo que frenó transitoriamente el tren bala fue la fuerte suba registrada en los CDS (Credit Default Swaps), que son los seguros contra un eventual default del país que forman parte del costo financiero de proyecto.En lo que va de julio, los CDS a 10 años experimentaron una suba del 12,9% y cerraron ayer en 808,80 puntos básicos. Según la "ingeniería financiera" del proyecto que acordaron el Gobierno y el banco francés Natixis, cuando los CDS superaban los 800 puntos básicos se podía posponer la emisión de los bonos.Aunque no lo admitan públicamente, la decisión de los funcionarios es trasladar el inicio del convenio financiero que resta firmar con el Natixis para mediados de setiembre. Además del encarecimiento del financiero, la salida de los bonos del tren bala se topa ahora con otro inconveniente: las vacaciones veraniegas en Europa y EE.UU., que paralizan las actividades bancarias por un lapso de dos meses.Desde que fue aprobado en marzo, el financiamiento registró una suba en la tasa de interés del 10 al 16% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.Para la obra, el Gobierno convalidó una atípica ingeniera financiera que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que consta de un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.La primera parte del financiamiento comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda 2008 por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinarán al pago de los anticipos.En tanto, la segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca el resto del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.
Se cayó el contrato del tren bala por la suba de costo que desató conflicto rural
CAPITAL FEDERAL 15Jul(ElCronista).-El proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba –comúnmente denominado Tren Bala– quedó ayer formalmente paralizado. La razón es que el costo financiero de la operación superó el límite máximo que establece el contrato acordado entre el Gobierno y el banco francés Natixis, por lo que ahora ninguna de las partes tiene obligación de iniciar el proyecto. Al menos hasta que este costo descienda nuevamente a valores aceptables. El prospecto del contrato del tren bala establece que si los denominados credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina superan los 800 puntos básicos, “cualquiera de las partes tendrá derecho a posponer” el inicio de la operación. Es decir, postergar la primera emisión de bonos soberanos que financiarán el proyecto oficial. Y ayer el CDS a 10 años cerró a 806 puntos, con un alza del 4,7%. Los CDS son seguros contra un default de la deuda de la Argentina que se operan mayoritariamente entre los grandes bancos de inversión de Wall Street. “En caso de fuerza mayor o cuando el spread de los CDS de 10 años para la República Argentina por un monto aproximado equivalente al capital de cada respectiva serie fuera mayor a 800 puntos básicos, cualquiera de las partes tendrá derecho a posponer la fecha de cierre”, reza la resolución 178 del Ministerio de Economía que establece las bases del proyecto del tren bala. Por “fecha de cierre” se considera el momento en el cual el Gobierno argentino realiza la primera colocación de títulos públicos, prevista en 430 millones de euros. En rigor, fue el nerviosismo que generó en los mercados el conflicto con el campo lo que terminó jaqueando al tren bala. Desde el 11 de marzo –fecha de inicio de la pelea entre el Gobierno y el sector rural– hasta hoy los CDS se dispararon 22%. Ahora se especula con que inclusive todo el proyecto podría quedar demorado hasta el año próximo. Hasta octubre casi no hay actividad financiera a escala en los EE.UU. y Europa porque transcurren las vacaciones de verano en el Hemisferio Norte. Y habrá que ver si posteriormente los mercados se reconcilian con la Argentina. Por ahora las perspectivas son sombrías. Aun si el costo financiero no hubiese superado la barrera de los 800 puntos básicos para el caso de los CDS, actualmente el Gobierno no podría salir a los mercados a colocar los bonos, por el excesivo costo financiero que debería convalidar. Este costo financiero que pagará la Argentina al emitir los bonos depende de una fórmula combinada que tiene en cuenta precisamente el rendimiento de los denominados CDS (a 5 y 10 años). La fórmula en cuestión arroja un rendimiento en torno al 16%, cuando al momento de redactarse la Resolución 178 del Ministerio de Economía –que dio forma al financiamiento del tren bala, aprobada durante la gestión del ministro Martín Lousteau– no superaba el 9%. Es decir, que el costo de construcción del tren bala casi se duplicó en dicho periodo. El financiamiento del tren bala siempre fue un proyecto controvertido. El ex ministro de Economía, Martín Lousteau, firmó la Resolución bajo presión y una semana después dejó el Palacio de Hacienda. Numerosas organizaciones no gubernamentales y políticos de la oposición realizaron presentaciones judiciales para frenar el proyecto. Para iniciar la obra es necesario concretar la primera colocación de bonos al banco francés Natixis. Este a su vez girará los fondos al Banco Nación que irá desembolsando este dinero contra el cumplimiento de los plazos de obra a cargo de la empresa francesa Alstom.
Avanza la ampliación del subte E
CAPITAL FEDERAL 15Jul(LaNacion).-La extensión de la línea E de subterráneos entre la Plaza de Mayo y Retiro, por el Bajo, comenzó a cristalizarse. La empresa Benito Roggio, adjudicataria de las obras por casi 347 millones de pesos, empezó a realizar los estudios técnicos previos a la excavación del túnel, que tendrá una longitud aproximada de 2300 metros y sumará tres estaciones al tendido existente. Dos obradores instalados en el cruce de la calle Tucumán con la avenida Leandro N. Alem y frente a la plaza San Martín dan cuenta del avance de los trabajos preliminares, que incluyen la prospección geológica y el relevamiento de las interferencias, según confirmaron fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación y de la constructora. Esta etapa previa al desarrollo de las obras civiles, conocida en la jerga como "de ingeniería", es de vital importancia. En la memoria descriptiva de la obra se afirma que "existen importantes cruces" en el sector por el que quedará emplazada la traza. Y agrega que, entre ellos, se destacan el encuentro del túnel proyectado con un conducto pluvial de grandes dimensiones que corre por la calle J. D. Perón y con otro de la calle San Martín, más las intersecciones con las líneas B y C del subte. Los trabajos de Roggio también abarcarán la relocalización de un desagüe cloacal de 2,8 metros de diámetro que tiene un tramo debajo de la avenida Alem. Tal como informó LA NACION en ediciones anteriores, la prolongación de la línea E de subtes -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y luego tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, con un total de 2,3 kilómetros, según detallaron ayer fuentes de la Secretaría de Transporte y de la firma constructora.Los informantes agregaron que prevé la construcción de tres estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. La primera funcionará a la altura de la avenida Corrientes y conectará con la línea B. Además, según la información oficial, se vinculará con la remodelación del Palacio de Correos, obra a cargo del gobierno nacional. En Transporte indicaron que este enlace es uno de los más complejos. La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y Paraguay, y la tercera, Retiro, a la altura de la terminal de trenes de la línea Mitre, en la que también confluye la línea C de subtes. Se prevé que esta última estación tenga un acceso directo a la estación ferroviaria, para lograr un completo sistema de trasbordo para los usuarios. La inversión total será de 346.712.643 pesos. El plazo de ejecución de los trabajos es de 36 meses a partir del comienzo de la obra. Esta fecha -confiaron fuentes de Benito Roggio- todavía no fue fijada, ya que depende, en gran medida, del resultado de los estudios técnicos actualmente en marcha. En este sentido, como en sus primeros metros el suelo es básicamente producto del relleno, la adjudicataria y la Secretaría de Transporte analizan la factibilidad de construir dos túneles paralelos de una sola vía cada uno, en vez de un túnel con doble vía. El método se conoce como NATM ( New Austrian Tunneling Method ) y actualmente se aplica en las otras ampliaciones de líneas. Otro desafío que deberá sortear la excavación será una napa freática situada aproximadamente a cinco metros de profundidad respecto del nivel de la calzada, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad. Bajo ellas, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar, en el caso de ser perforado este manto, una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Según estimaciones de los ingenieros, durante la obra serán retirados 420.000 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 85.000 metros cúbicos de hormigón y 5000 toneladas de hierro.
Ya están los pliegos para licitar el tren "Zapalero"
15Jul(RocaDigital).-El gobierno nacional elaboró los pliegos para licitar "el zapalero", el servicio ferroviario que volverá a unir Zapala con la estación Constitución, en Buenos Aires. "El zapalero" se cerró tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos, en el primer gobierno de Carlos Menem. La novedad sobre el llamado a licitación se la comunicó a la vicegobernadora Ana Pechen el director nacional de Transporte Ferroviario Juan Roccatagliata. Lo hizo a través de una nota en la que anuncia que el tramo estaría a cargo de la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Con este llamado, el gobierno central respondió a la nota enviada a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el 29 de mayo último, en la que se declara de interés del Poder Legislativo la reactivación del servicio ferroviario entre ambas localidades para complementar el recorrido del Corredor Bioceánico del Sur. En la nota, Roccatagliata destaca la decisión de Nación de recuperar la operación de los servicios interurbanos de pasajeros de carácter interjurisdiccional de largo recorrido. Agrega que el tramo Buenos Aires-Zapala estará comprendido en el plan de "reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario nacional" que tiene el objetivo de reposicionar el ferrocarril en el sistema multimodal de transporte. El funcionario nacional recalca que el Estado se encuentra abocado a rehabilitar servicios sobre la red troncal. En otro tramo de la nota, el funcionario cita la ley 26.352 de reordenamiento ferroviario que creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la facultó a prestar "servicios de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el material rodante".
Irigoin pidió plata para subtes
CAPITAL FEDERAL 14Jul(ADN).-El presidente de SBASE, Jorge Alberto Irigoin, solicitó este lunes a la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña la creación de un fondo de 200 millones de dólares que garantice el financiamiento para la extensión de la red de subtes.Este lunes, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Jorge Alberto Irigoin, solicitó a los miembros de la Comisión parlamentaria de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña “la creación de un recurso genuino, exclusivo de la Ciudad, que garantice el financiamiento de la extensión de la red de trenes subterráneos mediante la creación por ley de un fondo de 200 millones de dólares”.Según informó la Dirección de Prensa de la Legislatura, el funcionario comunicó que “para la financiación de las proyectadas líneas F, G e I, en diciembre comenzaron las conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que estaría dispuesto a aportar 1.500 millones de dólares, de los cuales el 20% debe ser cubierto por la ciudad de Buenos Aires (y el resto por el Estado nacional), previo acuerdo de colaboración técnica”.A lo que añadió: “En marzo nos visitó una misión y actualmente estamos elaborando los documentos que exige el Banco. De ser aprobados, se requerirán siete meses para recabar la información técnica y luego formalizar el acuerdo propiamente dicho. Es un proceso lento pero posible”.Irigoin destacó también el consenso legislativo alcanzado con la reciente sanción de la modificación de la Ley 670 que hace viable el proyecto. Recalcó también que se ha retomado el ritmo de las obras existentes. “Con recursos propios en los últimos cuatro años se han destinado 136 millones de pesos, para el 2008 son 254 millones de pesos (aunque entendemos que la suma debería rondar los 400 millones) y prevemos para el 2009 la asignación de más de 700 millones de pesos, solicitud que hemos cursado al Jefe de Gabinete, como mínimo necesario para terminar las obras y hacer una operación razonable”, explicó.Además, el titular de SBASE señaló entre las condiciones básicas de gestión, que debe asegurarse la financiación mediante un amplio consenso legislativo y un organismo ejecutor autónomo.El funcionario aseguró que “hay dos países con los que tenemos contacto y que han mostrado interés en participar en el proyecto (España y China), que tienen empresas con experiencia. En el caso de Madrid en los últimos tres años se construyeron 60 kilómetros y en Beijing y Shangai, entre otras dieciséis ciudades chinas, se avanza a un ritmo de 100 kilómetros por año”. No obstante, dejó abierta la intervención de otros países.Ante una consulta realizada por los legisladores, Irigoin: “La Ciudad tiene que tener un rol más protagónico en cuanto al control de la concesión”. Respecto al traspaso a la Ciudad del actual concesionario, expresó que “existe un decreto del Poder Ejecutivo y una ley de la Legislatura que nunca se han cumplido, la Ciudad debe controlar lo que le es propio. Entiendo que el servicio es mejorable en varios aspectos, es realizable pero difícil, aunque necesario”.En cuanto al material rodante el funcionario aseguró que “la Línea A necesita 140 coches nuevos y la B, 36” y que “está previsto para el año próximo lanzar la Línea H tanto hacia el norte como hacia el sur”. Respecto a las aglomeraciones en las horas pico dijo que “lamentablemente la tecnología de hoy no está actualizada, lo que no permite una mayor frecuencia en los servicios, esto implica un grave problema operativo”. Otras de las preguntas giraron en torno al estado actual de las obras, el tratamiento de las interferencias producidas en algunos tramos y las tarifas. El encuentro con la Comisión de Obras y Servicios Públicos que se realizó en el Salón Presidente Perón en la planta baja del palacio legislativo, fue presidido por el diputado Cristian Ritondo (PRO) y contó con la presencia de los diputados Fernando Cantero (Autonomía con Igualdad), Carlos Araujo; Martín Borrelli, Martín Ocampo, Oscar Moscariello (PRO); Julián D'Angelo (Partido Socialista); Eduardo Epszteyn (Diálogo por Buenos Aires); Raúl Fernández (Encuentro Progresista), Facundo Di Filippo y Sergio Abrevaya.(Formacion Alstom en la linea D por Juan C.Gonzalez).
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