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Durante los próximos días los horarios nocturnos del servicio eléctrico se modificarán por los trabajos en vías

CAPITAL FEDERAL 7Jul(PrensaUGOFELGR).-UGOFE Línea Roca informó que desde este lunes 7 del corriente se intensificarán los trabajos de acondicionamiento integral de vías del servicio eléctrico en el tramo entre Constitución y Temperley, lo que provocará nuevas modificaciones en el cronograma habitual de horarios del servicio de trenes.Durante las tareas, que se realizarán entre las 22.15 y las 3.30, de lunes a viernes y desde las 23 del sábado a las 11 del domingo, se verán afectados los últimos y los primeros servicios de cada día. Las obras están siendo realizadas en tres tramos simultáneos y las modificaciones del diagrama han priorizado la necesidad de acelerar el proceso de mejoramiento de vías tratando de correr la mayor cantidad de trenes posibles y no afectar la prestación en los horarios de mayor afluencia de pasajeros, garantizando la seguridad operativa, poniendo a disposición de los usuarios trenes especiales y micros en reemplazo de los cancelados.El emprendimiento tiene una extensión total de poco más de quince kilómetros desde 0,7 hasta 16,1- y las labores que se realizan son: recambio de rieles, durmientes y fijaciones; reposición del relleno de balasto; y alineación, nivelación, perfilado y ajuste geométrico de las vías. Los objetivos finales del programa son ofrecer mayores garantías a la circulación de unidades, aumentar la seguridad de transporte y mejorar la velocidad de circulación de los trenes, los que podrán alcanzar velocidades de a 90 kilómetros por hora, contra el límite actual de 60 kilómetros.

Cuando Viajar en Tren no es un placer

BUENOS AIRES 7Jul(InfoRegion).-Vidrios rotos, puertas clausuradas, asientos destrozados y pasillos intransitables conforman un panorama desolador en cada uno de los vagones de la Línea Ferrocarril Roca. Las pésimas condiciones de viaje a las que son sometidos los usuarios, desde hace varios años, provocaron que los vecinos terminen resignándose a arriesgar sus vidas con cada vaivén del tren. Info Región realizó una recorrida, ida y vuelta, desde la estación de Lomas de Zamora hasta Constitución y logró retratar la decadencia de un servicio, tan defectuoso como inseguro. Es importante destacar, que los mismos vecinos que viajaban en la formación terminaron sirviendo de “guía” a este medio y le mostraron cada uno de los desperfectos con los que deben convivir a diario. La odisea de viajar en el ferrocarril comienza incluso antes de que los usuarios aborden el tren, ya que la cantidad de pasajeros no es acorde con la limitada capacidad de los vagones y esto ocasiona empujones y forcejeos entre los que se predisponen a viajar y los que desean bajar.Es habitual que algunos “oportunistas” aprovechen los momentos de mayor caos y movimiento para robar celulares, cadenitas y bolsos. Las normas de seguridad del andén son escasas, ya que las líneas amarillas que deberían delimitar el espacio donde la gente tiene que pararse -y de esta manera evitar accidentes ante la llegada del tren- se encuentran totalmente deterioradas. Una vez adentro el panorama no mejora demasiado y el principal objetivo de los usuarios rápidamente se transforma en lograr un espacio libre, donde no escasee el aire ni duela el cuerpo por la constante fricción entre personas. ¿Localizar un asiento libre?, para muchos sólo se trata de una experiencia jamás vivida. Para aquellos que alguna vez lograron distinguir uno de lejos, seguramente pudieron comprobar lo sucios, rotos y desgastados que se encuentran. En tanto, bicicletas, carros tirados a tracción y pasajeros conviven en un reducido espacio, por lo que transitar a bordo del tren puede convertirse en una misión prácticamente imposible. Los rodados cuelgan de ganchos en los sectores del portaequipaje, pero dado que año a año son más las personas que llevan sus bicicletas, muchos terminan viajando “codo a codo” –“o rueda a codo”- en los sectores que no estaban destinados a ello. “Viajo todos los días en tren y realmente la situación ya es insostenible. Cada vez es peor, para colmo ahora terminaron arrancando algunos asientos para poder poner las bicicletas y tenemos que estar esquivando las ruedas para poder pasar”, relató Rubén, que viaja en el ferrocarril todos los días para llegar a su trabajo. Y agregó: “La mugre que se ve en este lugar es enorme, cuesta respirar. Además, jamás logré sentarme y mucho menos viajar cómodo en hora pico, faltan servicios y organización porque realmente nos tratan como ganado”. Otra de las cuestiones que tienen que tener en cuenta los pasajeros, es el incumplimiento de las frecuencias y la posibilidad de que la formación permanezca varios minutos parada en el medio del recorrido.La cámara de Info Región logró captar las roturas y agujeros que existen en las gomas de contención que unen cada uno de los vagones. Por otro lado, las placas metálicas que permiten el encastre de los sectores se encuentran visiblemente debilitadas.En ese contexto, varias puertas están averiadas, lo que provoca que los usuarios no puedan salir y bajarse en las estaciones correspondientes. Si a las puertas rotas se le suma que la gran mayoría de las ventanillas se encuentran trabadas, el tren termina siendo una “trampa mortal” ante una posible emergencia. “En verano vi como mucha gente se desmayaba porque no hay ventilación y las ventanillas están rotas. En invierno, no corre aire y el ambiente está enviciado. Si llega a ocurrir un accidente no hay forma de salir del tren, es realmente preocupante”, sentenció Leticia, vecina de Banfield. Completado el recorrido, el peligro todavía no termina, porque aún resta cruzar el paso a nivel y atravesar las vías del tren.A pesar de que los guardabarreras realizan señas, agitan con vehemencia sus banderas y hacen sonar la chicharra, los transeúntes hacen caso omiso a las advertencias y caminan por delante de los ferrocarriles, cuando estos ya emprendieron la marcha. Los accidentes en los pasos peatonales son muy frecuentes y, aunque en parte se debe a la mala señalización, los vecinos tienen la responsabilidad por no obedecer las advertencias.Todos estos factores, entre otros, hacen que viajar no sea un placer...

Aun no esta el dinero del Tren Bala

CAPITAL FEDERAL 7Jul(LaNacion).-El tren de alta velocidad, la obra pública más grande que proyecta el Gobierno y quizá la más polémica, no ha avanzado en los últimos meses. Sucede que aún no se ha podido cerrar el esquema de financiamiento que aporte los fondos que necesita la obra. Varias fuentes ligadas al proyecto, una de ellas oficial, admitió que aún todo está a la espera de que se suscriban los contratos entre el Estado y el banco francés Natixis. "De eso no hay nada", dijo a LA NACION un funcionario que conoce la cuestión financiera del proyecto.Más allá de la escueta definición del funcionario, otras fuentes privadas que están muy cerca del proyecto se ilusionaron con la posibilidad de que en pocos días se defina el fondeo del proyecto. "Creemos que está muy cerca la firma de los contratos financieros y la emisión del bono. Esperamos ansiosos que sea así, porque es como tener un fórmula uno regulando y no poder acelerar", graficó uno de los empresarios consultados. La cuestión financiera es poco menos que imprescindible para que la obra formalmente empiece a concretarse, ya que todos los contratos de adjudicación que se firmaron y se anunciaron -en los que fue adjudicatario el consorcio formado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa- tienen una condición resolutiva y suspensoria: que se firme el esquema de financiamiento. Dicho de otro modo: nada de esto tiene efecto mientras no esté acordado cómo se financiará la obra. El esquema contempla la emisión de un bono estatal que tendrá un suscriptor único, el banco Natixis. Pensando en los bonistas "El banco comprará todos los bonos, que en esta primera etapa son por alrededor de 400 millones de euros. Luego los venderá a inversores privados interesados. Es decir que no habrá oferta pública de estos papeles", dijo uno de los profesionales que conocen de cerca los pormenores del fondeo. La razón por la que no habrá oferta pública es bien simple: si eso ocurriese, los tenedores de bonos soberanos que aún permanecen en default podrían apropiarse de ellos para cobrar sus acreencias impagas. Las dudas respecto de la letra chica del bono aún persisten. Ni el Gobierno ni los privados han aclarado los términos finales. "Hay cosas que están dentro de la confidencialidad que merece este tipo de negociaciones. Lo que sí le podemos decir es que no habrá un seguro de default como se dijo por ahí y que la tasa de corte estará en rangos similares a los que tienen otros bonos que hoy están en el mercado. El bono Discount, por ejemplo", dijo la misma fuente. Según explicó, el papel soberano tendrá una tasa base más un diferencial que no será el riesgo país. "Ese índice se confecciona con papeles que están en circulación. Lo que se usará es el CDS [ swaps de incumplimiento crediticio, por sus siglas en inglés)", informó. Esta herramienta del CDS, muy utilizada en el mundo, es una suerte de ventana mediante la cual se puede saber cómo ve el mercado la probabilidad de falta de pago de diversos valores. Si alguien desea invertir en un título y protegerse del riesgo de incumplimiento, puede adquirir un seguro a través de este mercado, comprando la opción de vender el instrumento a un tercero si se incumple su pago. El diferencial del CDS es el precio (o la prima efectiva) de tal seguro. De ahí que, en medio de la crisis política tras la pelea con el campo, los CDS se hayan disparado. "No hay nada raro, es una operación transparente que, además, acercará un tipo de financiamiento que el país no tiene por el default que aún mantiene con el Club de París", agregó otra fuente. Una vez que el bono esté emitido y que llegue el dinero para pagar los 400 millones de euros que el proyecto prevé para este año, entonces recién se pondrán en marcha los trabajos que definirán en detalle el plan de obras y la traza en sí. "Allí empezará a hacerse el plan fino. Por ahora todo es general", informó uno de los consultados, siempre recordando que no se pueden dar sus nombres. Más allá de que los fondos no estén, algo parece hacerse definido: la traza. Según los primeros bocetos, el tren correría por las vías del Ferrocarril Mitre. Pero eso cambió. Ahora irá hasta Rosario por el corredor del Belgrano Norte, y de allí a Córdoba, por el trayecto que recorre el Mitre. Otra de las dudas que parecen haberse despejado tiene que ver con la Villa 31. Había algunos que decían que, como el Estado tiene la obligación de entregar los terrenos libres, antes de iniciar las obras había que erradicar gran parte de la villa que puebla los alrededores de Retiro. "No es así. No ha a ser necesaria la relocalización de la villa", dijo una de las fuentes que están familiarizadas con la obra civil.

Chaco: Mañana comienzan a recuperar las vias del Belgrano Cargas

RESISTENCIA 6Jul(DiarioNorte).-Mañana, la empresa ferroviaria Belgrano Cargas, a través de la contratación de una empresa cordobesa, comenzará las tareas de recambio de durmientes y reacondicionamiento de las vías del ramal que une Avia Terai hasta inmediaciones de Los Frentones, en un importante paso que en menos de 90 días tiene que estar concluido en un tramo superior a los 65 kilómetros de extensión.La empresa contratada instaló su obrador en la estación ferroviaria de Avia Terai y demandará la toma de unas 50 personas para la reposición de durmientes en mal estado por piezas nuevas, la gran mayoría de ellas elaboradas en aserraderos chaqueños. De acuerdo a la información dada a NORTE por fuentes ferroviarias, este es el tramo que mayor deterioro sufre, y por lo cual, un convoy desde Concepción del Bermejo a Avia Terai demora dos horas. Ahora, los técnicos consultados consideran que una vez reparado, ese tramo podría hacerse en solo 45 minutos. Finalmente, y cuando casi había pasado al olvido, comienza esta obra que si bien no incluye recambio de rieles, dará solución al problema de descarrilamientos que había dado que se repondrán la totalidad de durmientes que son acopiados en Avia Terai para su posterior traslado hacia la zona donde se iniciarán desde mañana las tareas. Sigue siendo un reclamo regional El gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, en su último viaje realizado a la provincia de Salta, mantuvo una reunión con Marcelo López Arias titular de la empresa de Administración de Operaciones Ferroviarias, encargada también del Ferrocarril Belgrano Cargas. En este punto detalló “trabajamos en una agenda que nos permita llegar a fin de año con el financiamiento estimado de 300 a 400 millones de dólares, teniendo en cuenta que se esta cerrando una operación con la Corporación Andina de Fomento”, explicó el gobernador. Capitanich recordó que previo a esto se necesita la aprobación del Senado de la integración de la República Argentina como socio pleno. De alcanzar esto se podría lograr la conexión Salta, Formosa, Chaco con el Puerto de Rosario, por lo que Capitanich resaltó “es una obra muy trascendente porque de esta manera estaríamos recuperando una herramienta estratégica, como lo es el ferrocarril Belgrano Cargas, que necesita reparación de vías, sustitución de vías antiguas por nuevas, incorporación de material rodantes, que implica locomotoras y vagones”. El gobernador anticipó además que solicitaron a López Arias material rodante para Sefecha con el objetivo de mejorar y perfeccionar el servicio de la empresa provincial.

Proyectan reactivar el Ferrocarril en Santa Fe

ROSARIO 6Jul(LACapital).-"Envié el proyecto a organismos, jefes comunales, intendentes, al Ejecutivo y a los legisladores. Un sistema ferroviario en serio debe ser discutido por todos los sectores, se trata de juntar voluntades, opiniones y discutir financiamiento". Las palabras pertenecen al diputado provincial del ARI-Coalición Cívica, Pablo Javkin, quien presentó hace dos semanas un proyecto en la Legislatura que propone la creación de la Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa) con el objetivo de proveer de servicios de pasajeros y de carga a distintas localidades santafesinas.Javkin explicó que en caso de implementarse, el emprendimiento constituirá un factor esencial de desarrollo productivo e integración social de la provincia, pero especialmente de aquellas localidades que quedaron incomunicadas y en peligro de extinción por la paralización de los trenes.El autor del proyecto no fue indiferente al emprendimiento nacional sobre el tren de alta velocidad. "Durante las últimas décadas el ferrocarril ha permanecido fuera de las agendas del gobierno, y relegado a ser un reflejo nostálgico del pasado. Afortunadamente hoy se ha vuelto a abrir el debate público en torno al valor social y económico que los trenes poseen para el desarrollo de nuestro país y nuestra región. En este contexto, y como alternativa al oneroso y poco transparente contrato para la construcción del tren Cobra firmado por el Estado Nacional, creemos que es el momento oportuno para adoptar una decidida acción que haga posible la reactivación de la estructura ferroviaria de la provincia de Santa Fe", señaló.Mano de obra. En el proyecto se propone que las compras de insumos o bienes, así como la reparación, se efectúe en lo posible dentro del ámbito de la provincia, teniendo prioridad en las contrataciones los talleres ferroviarios de Laguna Paiva, San Cristóbal y Pérez, así como las cooperativas y empresas de vías y obras.El legislador explicó que además de favorecer la integración regional y el desarrollo productivo, el tren conlleva otras ventajas. "El transporte ferroviario no sólo resulta en gran medida menos contaminante que el automotor —dijo Javkin—, sino que puede contribuir a disminuir el número de accidentes de tránsito en nuestras rutas, en tanto significará una reducción de la cantidad de vehículos en circulación y generará fuentes de trabajo", detalló.

El Muelle C: Un sitio comercial en el Puerto Militar

BAHIA BLANCA 6Jul(LaNuevaProvincia/NuestroMar).-Puerto Rosales rumbo al centenario.El Puerto Militar albergó, a principios del siglo XX, instalaciones comerciales como alternativa del Estado al monopolio comercial inglés de la ría de la bahía Blanca.El sistema portuario de la bahía Blanca empezó a constituirse a fines del siglo XIX y respondió a las necesidades propias de una región que se estaba abriendo al mercado mundial. Era la época de la Argentina agroexportadora, necesitada urgentemente de obras de infraestructura. Y el capital europeo (principalmente el inglés) vino en su auxilio.Concesiones muchas veces leoninas para dotar los medios de traslado y embarque de carne y cereal a las regiones industrializadas del Viejo Mundo a cambio de bienes industrializados e inmigrantes para mano de obra y ampliar el mercado de consumo. Y cuando el Ferrocarril Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885, estaba sentando las bases de lo que sería un control de la empresa sobre el comercio marítimo de la bahía Blanca.A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo impuso tarifas elevadas al comercio de exportación e importación local, dando a cambio de servicios no siempre eficaces.Todo esto causó preocupación y molestia entre los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: "Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera".El Ferrocarril Sud, a partir de 1900 mejoró y amplió sensiblemente sus instalaciones, pero sin poder absorber la creciente actividad comercial y productiva de la región.Preocupado por el monopolio de la compañía británica, el Estado Nacional en 1900 otorgó al ingeniero italiano Guillermo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca, precisamente en Arroyo Pareja, sobre Puerto Belgrano. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano. Si bien era entendible la oposición del Ferrocarril Sud, no lo fue tanto la de los comerciantes bahienses, perjudicados por su monopolio.Si bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del ferrocarril británico, su temor consistía en que la concreción de un puerto exitoso a 30 kilómetros de la ciudad pudiera aumentar los fletes o hacer surgir un polo económico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a poseer en la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la construcción de un complejo portuario en cercanías de Punta Alta resultó funcional al capital inglés.Pero el final del asunto Godio no fue por las presiones sino por no lograr los fondos suficientes para comenzar con la obra, por lo que la concesión cayó a los pocos años.El fracaso de Godio hizo que el Estado decidiera montar un sitio de embarque comercial en el seno del Puerto Militar. La idea no era peregrina, dado que era uno de los proyectos del ingeniero Luis Luiggi: la realización de un puerto mixto, con una jurisdicción naval y otra comercial, susceptible de utilizarse conforme sean los tiempos: en paz con prevalencia de la parte mercante; en guerra, con predominio del área militar.En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio (un simple rectángulo de 200 por 600 metros entre el dique de carena, la escollera interior sur y la llamada Avenida al Mar, aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año.La resolución fue resistida por el Ferrocarril Sud y por los mismos comerciantes bahienses, que adujeron las mismas razones que los llevaron a oponerse al proyecto de Godio. Criticaban duramente al gobierno por no tener en claro su política de obras de interés público en la región y no haber destinado la partida suficiente para la concreción del proyecto en su totalidad.Además, el plan del gobierno sufría de errores técnicos graves, como no contar con un sitio adecuado para atraque de buques mercantes y la asociación de actividades comerciales y militares en un solo punto. Por ello tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que el almirante Atilio Barilari llamó "estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana" (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22 de abril de 1905, p.13).Se realizaron algunos embarques, pero el sitio carecía de espacio y comodidades suficientes. Jamás contó con los recursos financieros suficientes y por eso su funcionamiento fue siempre precario.El 29 de septiembre de 1906, Diego de Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar. Alvear estaba vinculado al Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, de capital francés. El objetivo del plan del capital galo era unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense.Para ello se debían aprovechar las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía. Las obras fueron adjudicadas a la empresa Hersent et Frères, poderosa constructora que terminaba de construir el puerto rosarino y que poseía acciones en el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Esta compañía negoció la concesión con Alvear, que incluía la explotación del muelle por 60 años.Las tareas que realizó Hersent et Frères consistieron en la construcción de un muelle dentado de 250 metros de largo, con capacidad para operar ocho buques a la vez. Estaba ubicado en la zona que Luiggi destinó para operaciones comerciales, esto es en el extremo norte de la dársena, en la zona del antepuerto.Durante los años que funcionó el Muelle C, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa", en directa alusión a la nacionalidad de la empresa constructora y adjudicataria de la concesión.La obra fue realizada mediante un sistema de cajones, similar al utilizado en Arroyo Pareja años después para levantar el actual Puerto Rosales.La parte emergente del murallón de atraque se formó por la yuxtaposición de grandes cajones huecos de hormigón de un tamaño de 24 metros de largo por 19 de ancho y 17 de alto, y rellenados después con arena y cemento.El muelle estaba dotado de todos los servicios necesarios para la función: 16 grúas eléctricas, tres galpones de 80 metros de largo, cintas transportadoras y las vías correspondientes que lo unían al sistema ferroviario francés.Pese a ello, su tamaño era insuficiente para las aspiraciones del ferrocarril francés, que precisaba no un sitio, sino un verdadero puerto para expandirse.En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas.Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada al ingeniero Abel Julien Pagnard y al cual Hersent et Frères estaba indirectamente vinculada.El Estado, con la anuencia de los franceses, hizo uso de la cláusula en 1911 y desafectó al Muelle C para operaciones comerciales, dejándolo activo solamente para actividades militares.

Sefecha sigue sin recibir aportes de la Nación

RESISTENCIA 5Jul(PrimeraLinea).-Fabián Morán dijo que el ferrocarril está vivo sólo por voluntad del Gobierno provincial. Aseguró que mejoró el servicio con la nueva gestión y dio cuenta de futuras mejoras.El presidente del directorio de Sefecha, Fabián Morán, aseguró que el servicio mejoró desde la asunción de la nueva gestión y tras los conocidos inconvenientes, como el descarrilamiento de una formación que no provocó víctimas fatales, pero sí heridos. Indicó que las vías, que llegan hasta Los Amores, provincia de Santa Fe, se encuentran en un estado bueno. “Sefecha sólo cuenta con aporte del Gobierno provincial por la voluntad política del gobernador, Jorge Capitanich, aseguró Morán, destacando el fin del trabajo en negro como uno de los principales aportes para sus trabajadores. Si bien, desde Nación se trabaja con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, y se tienen planeados ciertos convenios con el Belgrano Cargas, los subsidios nacionales no llegan al Chaco. El único beneficio es un costo diferencial para el combustible, por lo que esperan poder recibir más ayuda, como el costo del boleto. Transparencia Comentó que la gestión se abocó, en principio, a salir del estado de deuda y aseguró que logró hacerlo “gracias a la transparencia”. Dijo que también se avanzó en la regularización de los trabajadores y que firmó un convenio con el Gobierno de la Provincia, que estipula una inversión de 2 millones de pesos para equipar las locomotoras a fin de garantizar el servicio. Aseguró que, además, repararán las plataformas 4 y 5 para poder llevar agua a las zonas más afectadas por la sequía. Servicio social El funcionario señaló que, pese a la antigüedad de los coches, la estructura ferroviaria puede funcionar bien, aunque aseguró que, con apoyo del Gobierno, comprarán máquinas y vagones y reacondicionarán los más viejos en los próximos dos años. Sefecha recorre 150 kilómetros y cumple un servicio social, trasladando a miles de personas con tarifas de entre 50 y 75 centavos.(foto gentileza Jorge Cialowski)